Gráfik Imre: „Adathalászat”
Fölvezetés
A ma – főként az informatikában – nem föltétlenül jól hangzó címbeli kifejezést jelen tanulmányunkban pozitív értelemben használjuk. Mégpedig kettős vonatkozásban. Egyfelől a halászati tevékenység vízhez kötődik, s a mi tárgyunk is „vizes” téma. Másfelől a halászat, mint foglalkozás, eredményességét tekintve meglehetősen ki van téve a szerencsés körülményeknek is. Csakúgy, mint a mi mostani értekezésünk anyaggyűjtése.
„Navigare necesse est, vivere non est necesse.”
Márpedig, ha „hajózni muszáj, élni nem”, akkor értelemszerűen a hajózás, a vízenjárás történetét, az emberiség életében betöltött szerepét is kutatni kell. E vizsgálódás során kiderült, hogy – mint annyi minden másban – a hajózásban is gyakran egyidejűleg jelen vannak az archaizmusok és a modernizációs törekvések (lásd Gráfik 1998; 2001b).
Hajózástörténeti, pontosabban hazai folyóvizeink hajózásának történeti, néprajzi és kereskedelemtörténeti kutatása során négyféle típusú összefoglalásig jutottunk el (lásd Gráfik 1983a; Gráfik 1983b; Gráfik 1992; Gráfik 2001a; Gráfik 2004). Úgy vélem – s ebben némiképp megerősítettek a szakmai és közérdeklődési visszajelzések -, hogy a legfontosabb tényeket, jelenségeket, folyamatokat, összefüggéseket sikerült megfogalmazni.
Ilyenformán kutatási érdeklődésem más irányba fordult, vizsgálódásaim ennek megfelelően más témák, tárgykörök felé terjedtek ki.
Időközben azonban előkerültek olyan közlések, amelyek egy-egy korábban nem ismert adattal, információval kiegészítették, gazdagították, olykor pontosították a már befejezettnek vélt adatgyűjtésemet. Volt olyan eset is, amikor kollégáim, ismerőseim hívták föl figyelmemet egy-egy újabb hajózástörténeti adalékra (lásd például Gráfik 2001b; 2005; 2017).
Az utóbbi években is érvényes ez az adatgyűjtési, pontosabban adathalászati mód, sajátosan eltolódva a szakirodalomtól a – korábban sem mellőzött – téma szépirodalmi megjelenítése és a képzőművészeti ábrázolások felé (lásd Gráfik 1981; 1994; 2003; 2006). E tekintetben a hagyományos néprajzi megközelítéstől eltérő módszertani értelmezésben is (lásd Gráfik 2000a; 2000b; vö. Salamon 2006). Ilyen előzmények után lássuk a pozitív értelemben vett adathalászatunk újabb eredményeit.
Fősodor
Elöljáróban megemlítjük, hogy korábban mások és nyomukban én is gyakran idéztük föl Tömörkény István Néprajzi Értesítőbeli írását (Tömörkény 1906), majd elbeszéléseit, melyek közül többnek központi témája a tiszai hajók – főként szerb fuvarosok által való – vontatásának szépirodalmi megörökítése (lásd Tömörkény É. n.). Ezek az elbeszélések tudományos/néprajzi szempontból is hitelesnek tekinthetők, mondhatni, hogy szöveges dokumentáció szintjén állítanak emléket a dél-alföldi népélet e sajátos foglalatosságának.
Van azonban egy elbeszélése Tömörkény Istvánnak, amelyre még – ismereteim szerint – nem hivatkozott a szaktudomány. A téma ez esetben is a hajóvontatás, de a történet egy különleges helyzet leírásával valójában a kényszerből, de önként vállalt gyermekmunka szépirodalmi dokumentuma is (Tömörkény 1946).
„Rácok kellenek ide, akik lovaikkal a hajót fölfelé vontassák odáig, ahonnan a homokot szállítani lehet. A túlsó partra szoktak a lovaikkal kidöcögni ezek a rácok, de ezúttal egy sincsen ott. Legalább nem látszanak.
Most kezdődik aztán a verseny. Lesni, hogy mikor mutatkozik a Stévó, a Péró vagy a Pájó. Ha mind a három jön, nagyon jó. De ha csak egy jön, akkor csak egy hajó indulhat. Amiből megint az következik, hogy csak egy hajó legénysége kereshet. S az emberek, akik egyébként jó barátok, a kenyérharcban versenytársakká válnak. A hajók az innenső oldalon vannak. A rác a lovaival csak túlsón jelentkezik. Hát lesni kell. Lesik a parton vagy a parti korcsmában. Szalad be egyszer a korcsmába a Balog Pista:
– Ladikba, embörök, gyün a rác.
A hajók legénysége ladikba ugrál. Aki előbb ér át a kötéllel, amelyen majd a hajót áthúzzák, az egyezkedik a ráccal. A verseny veszedelmes, mert némelyiknek a korcsmai várakozásában már megártott az ital, s ahogy a partról az ingatag csónakba ugrik, majd kibillen belőle a vízbe.
A Balog Pistáék legelőbb érnek át: ott van a három ló, de a Péró rácnak csak a fia van ott, valami tizenkét éves gyerek.
– Hát az apád?
– Otthon – mondja a gyerek.
– Az ördög vigye el. Hát miért nem maga van itt?
– Beteg, fekszik – mondja megint szomorúan a gyerek.
– Hát aztán te mit akarsz itt a lovakkal?
– Fuvart keresek.
Fuvart. Egy tizenkét éves gyerek. Nevetséges volna, ha olyan szomorú nem volna, hogy a Péró fekszik, s ez az apró gyerek kénytelen a beteg apjára keresni. Elég hidegecske van, a gyerek reszket rongyaiban, s félve néz a felnőttekre, hogy kap-e tőlük fuvart, nem kergetik-e el.
– A fene egye meg ezt a világot – mondja elkeseredve Felföldi János öreg hajóslegény. – Én is dolgoztam az apámmal tizenkét esztendős koromban, de így már csak mégse eresztött volna el három lóval ilyen időben.
Balog Pista ránt egyet a vállán:
– Az ő dolguk – mondja. – De hát föl bírja-e ez a gyerök húzatni a hajót a második fövenyig, mert az első víz alatt van?
A gyermek reménykedve, félve szól:
– Fel, fel. Voltam már. Apámmal. Voltam, tudok otan járás. Apámmal tudok otan járás én.
A hajósok összenéznek. A gyerek szemében megcsillan a könny.
– Apám nagyon beteg – szepegi. – Anyám küldte engem keresni fuvar. Nem van pénz házba.
– Az ördög bújjon belétök – gondolja Felföldi János -, minek házasodtok ilyen világba. (Ő maga ugyanis agglegény lévén.)
– Hát induljunk, no – véli Savanya Pál. – De ha ezt a gyerököt leüti a partról a kötél, ki felel érte?
– Oh – repesi a gyermek örömmel -, engem nem leüt kötél. Én tudom járás otan.
No jó. A hajót áthúzzák, a lovakat a kötél elé kötik, Balog Pista a kormányhoz áll, a többi ember, ahol csekély a víz, csáklyával tolja a hajót, segítvén így a húzásban a gyerek lovainak. A gyerek megy rendesen. A kötelet átveti ott, ahol kell, a lovakat szólongatja, haladnak is.
– No nézd – mondja Balog Pista, kedvtelve nézvén a kormány mellől a partra -, miből lesz a tollas egér?
– Jó, jó – mormogja Felföldi -, akivel oldottál, avval köss. Nem tudom, avval kötünk-e ma ki, akivel eloldottuk a partról az edényt.
Azonban rendben megy minden. A gyerek ügyeskedik. Az egyik Haó!-ra rendesen megáll, a másik Haó!-ra rendesen megindul. Az út ugyan nem jó. A vizecskének kicsit erős a sebje. A szél is szemközt jár. S következnek a szirtes partok.” (Forrás: http://mek.oszk.hu/05300/05342/html/ – letöltve 2020. július 14.)
Mivel a folyók a szárazföldi úthálózat kiépítése előtt nagyon fontos szerepet töltöttek be a kisebb helyi, de főként a nagyobb távolsági kereskedelmi szállításokban, a folyóparti lakosságnak többféle munkalehetőséget is jelentett a folyami szállítás és kereskedelem. Különösen így volt ez a hajózás mechanizálása, a gőzhajók, majd a motoros hajók megjelenése előtt.
Számtalan történelmi tárgyú leírás, szépirodalmi alkotás és képzőművészeti ábrázolás villantja föl – gyakran szinte tudományos dokumentáció szintjén – a folyóparti települések népének életét. Megjelennek a hajóépítők, hajóácsok (s az általuk készített hajómalmok, különböző vízi járművek, hajótípusok), hajósok, hajóhúzók, hajóvontatók, kereskedők, rakodók, mindazok az állandóan vagy időlegesen a vízhez kötőtdő foglalkozások, melyek a megélhetést biztosították.
Az ilyen típusú forrásokban található adatok a közlekedéskultúra több (történész, régész, néprajzos) kutatójának figyelmét is fölkeltették és a legkülönbözőbb modern informatikai publikációs lehetőségekkel élve – abban a reményben, hogy minél szélesebb körben ismertté váljanak – közzé is tették. Ennek ellenére néhányat – mintegy „adathalászatunk” újabb eredményeként -, kifejezetten sajátos vonatkozásai okán az alábbiakban fölidézünk.
* * *
Frisnyák Zsuzsa írja: „Joggal gondolhatjátok, hogy egy olyan egyszerű kérdésre – meddig létezett a fővárosban a lovakkal történő hajóvontatás, és mikortól vették át a lovak helyét a gőzösök – tudjuk a választ. Nos, a helyzet nem ilyen egyszerű. Az 1850-1860-as években a városi hatóságok legkevesebb négyszer tiltották be a hajóvontatást. A többszörös tiltás mutatja: a lovak apró lépésekben, fokozatosan tűntek el a budai Duna partról.
Hajóvontatás a budai oldalon 1827-ben, a még nem létező Várbazár helyén
A budai partszakaszon zajló hajóvontatásról a korabeli leírások igencsak szemléletesek. A part zátonyos és sekélyes vize embert és állatot nem kímélő próbatételt jelentett. Egyes pontokon a kötélzetet ötven méterre is ki kellett ereszteni. A lovak szügyig jártak a vízben, hogy a hajó elegendő mélységben haladjon. A lovak hajtói és a hajó személyzete közötti nagy távolság miatt a vezényszavakat folyamatosan kiabálták. Az állandó üvöltözést, a munkát kísérő káromkodásokat, és az ostorcsattogtatások hangjait a Gellért hegy sziklái felerősítve verték át a pesti oldalra. Csendes nyári estéken, mikor a pesti forgalom zaja elcsendesedett, tisztán lehetett hallani a budai oldalon zajló eseményeket.
Uszályok, hajóvontató lovak – forgalom a budai parton 1854-ben
Az volt a szokás, hogy a kirakodott hajók személyzete fél napig pihent (Pesten kocsmázott), majd az üres hajóval visszafordultak az újabb szállítmányért.” (Frisnyák 2013.)
Ugyanő – közgyűjteményi anyagban végzett munkálatok során – mint egyfajta „adathalászat” révén, föltáruló új, eddig lappangó információkra talált.
„Amikor egy 1900-1910-es elrettentően nagy adatbázis logikai ellentmondásait próbáljuk tisztázni, a történész szakma szépsége meglehetősen távolinak tűnik. Ma este azonban, amikor a legkevésbé sem számítottam semmi jóra, legfeljebb arra, hogy néhány Excel-sorral kevesebb lesz abban a bizonyos táblázatban, váratlanul rám tört az igazi élet. Nézzétek!
Egy 1760-as térkép erősen felnagyított részletét látjátok. Baján vagyunk, helybéli legények éppen egy dunai bárkát vontatnak ki a Dunára. Mit szállíthat a hajó? Nagy valószínűséggel gabonát visz Pestre, vagy tán még messzebbre. A kalapos hajóvontató legények nehéz fizikai munkáját a rajz nem érzékelteti. Talán a művészi kifejezőerő hiányzott a készítőből, de az is lehet, hogy a víz szelíd sodrása és a meredek partfal adottságai miatt ez csupán egyike az átlagos fizikai munkáknak Baján és a Kis-Dunán.
Mindazonáltal ezen a képen nem rabokat, hanem bérmunkásokat látunk…
A korszakban amúgy a hajóvontatás az igazságszolgáltatás egyik büntetése. A rabok egész nap a vízben gázoltak és így húzták a hajókat. Éjjel az átázott rabokat a földre fektették és lecövekelték. A hajóvontatás tehát felért egy halálbüntetéssel. Van egy adat egy 1776-os 46 fős hajóvontató rab csapatról. 12 nap alatt a 46 rab közül húsz meghalt. A büntetést 1790-ben II. Lipót törli el.” (Frisnyák 2015.)
Andrej Gaspari szlovén régész tett közzé a közelmúltban egy nagyobb publikációt, melyben különleges belvízi hajózástörténeti (tárgyi, szöveges és képzőművészeti) dokumentumokat ismerhetünk meg (Gaspari 2017). Ezek köréből itt és most csak egyetlen, a Száva folyón emberi erővel történő hajóhúzással kapcsolatos ábrázolásra hívjuk föl a figyelmet.
„Detajl načrta in prospekta Save pri Renkah (Area et Prospectus Renkouianae sic ad Savi Fluvium) – pogled z levega brega, 1736. Bakrorez. Ernest Wenzel Durchlasser, Friedrich Conr Renner, Abraham Kaltschmidt (po http://www.dlib.si; original hrani Narodna in univerzitetna knjižnica v Ljubljani) Detail of the plan and prospect of the Sava River near Renke (Area et Prospectus Renkouianae sic ad Savi Fluvium) – view from the left bank, 1736. Copper engraving. Ernest Wenzel Durchlasser, Friedrich Conr Renner, Abraham Kaltschmidt (after http://www.dlib.si; original kept by the National and University Library in Ljubljana)” (Gaspari 2017. 152.)
A kiadvány 127. ábrája egy úgynevezett „hosszú csónak” (valójában egyetlen, egykor még a balkáni hegyekben bővelkedő hatalmas fák törzséből kivájt – szélesebb körben ismert – úgynevezett bödönhajó, illetve bodonhajó) emberi erővel a folyópartról történő hajóhúzását ábrázolja.
Sl. 127 / Fig. 127 / A Sava bal partja Renke közelében (a kép alján ún. hosszú csónakot húzó emberekkel, 1736)
Nem kevéssé tanulságosak azok a magángyűjteményekből, illetve közgyűjteményekből alig, vagy eddig egyáltalán nem ismert, s főként a szakkutatás által nem elemzett képzőművészeti ábrázolások, amelyek művészi megformálásuk ellenére értékes és hasznosítható ismereteket jelenítenek meg.
Ezek köréből is csak néhány olyan példát hozunk, melyek igazolják, hogy eddigi tudásunkat e források elemzésével is pontosítani tudjuk, leginkább azonban finomítani lehet.
Egy hagyatéki árverésen bukkant föl Fáy Dezső egy képe, melyen egy úgynevezett gabonaszállító bőgőshajó lovas hajóvontatása látható, háttérben az esztergomi bazilika stilizált ábrázolásával. (Forrás: https://www.mutargy.com/festmeny-grafika/hajovontatas-esztergomnal-86-64 – letöltve 2020. július 14.)
Fáy Dezső (Budapest, 1888. nov. 13. – Budapest, 1954. ápr. 3.) a magyar képzőművészet ismert, nyilvántartott alkotója: „festő és grafikus. 1907-ben az Iparművészeti Iskolában, majd Párizsban a Julian Akadémián, Münchenben Hollósy Simonnál és Nagybányán tanult. Gulácsy Lajossal több ízben járt Itáliában, vele együtt állított ki 1909-től kezdve, s az ő hatása alatt dolgozott. Mint illusztrátor igen népszerű volt. 1922-ben a Szinyei Társaság grafikai díját nyerte, később is több külföldi és hazai díjjal jutalmazták. A Divina Commediához és a Nagyidai cigányokhoz készített illusztrációi ismertek. – Irodalom: Bálint Aladár: Fáy Dezső grafikai művei képekkel (Grafika, 1922); Elek Artúr: Fáy Dezső a festő és illusztrátor (Budapest, 1929).” (Forrás: https://www.arcanum.hu/hu/online-kiadvanyok/Lexikonok-magyar-eletrajzi-lexikon-7428D/f-7547C/fay-dezso-75543/ – letöltve 2020. július 14.)
Fáy Dezső: Hajóvontatás Esztergomnál (papír, tus, jelzés nélkül, 12 x 21,5 cm).
Hasonlóan izgalmas ábrázolás Juszkó Béla Hajóvontatás, pontosabban Hajóvontatás Komárom vidékén című festménye. Az alkotóról azt tudjuk, hogy: „A budapesti Mintarajziskolában képezte magát 1893-1898 között. Mesterei: Balló Ede és Székely Bertalan. 1904-05-ben ösztöndíjjal Dachauban tanult. Európában és Törökországban járt tanulmányúton. Itthon a Hortobágyon és a bugaci pusztán realisztikus szemléletű alföldi képeket festett. Az I. világháború alatt hadifestőként működött. 1901-től kiállító művész. 1921-ben gyűjteményes tárlata nyílt a Műcsarnokban. A magyar táj és állatvilág romantikus felfogású ábrázolója. Művei közül több megtalálható a Magyar Nemzeti Galériában.” (Forrás: https://www.kieselbach.hu/muvesz/juszko-bela_9567 – letöltve 2020. július 14.)
Juszkó Béla festménye föltehetően több forrásból is kaphatott inspirációt. Budapesti lévén talán a közeli városok Duna parti, de alföldi, Tisza-menti élményeiből (is) kaphatott ihletet. A képet szemlélve azonban nem hallgathatjuk el, hogy benyomásunk szerint vélhetően ismerte a különböző középkori védutákat, korabeli városlátképeket, folyó menti városképi metszeteket, melyek a lovas hajóvontatást ábrázolják, s melyek különböző periodikákban, kiadványokban jelentek meg, de sokszorosítva önálló grafikai lapokként is forgalomba kerültek (például Alt, Morelli). Továbbá minden bizonnyal nem volt ismeretlen előtte, sőt mesterei révén akár tanulmányozhatta is a magyar képzőművészet, festészet kiemelkedő egyéniségeinek – hasonló témájú – ábrázolásait (mint Lotz, Aba-Novák). Számunkra egyértelműen erre enged következtetni a kompozíción a hajóvontató lovaknak a parton való – kissé romantikus stílusú – megjelenítése, az alakok népviselete, és a vízen a hajó, illetve dereglye farában a kormányos (igaz éppen csak látható) ábrázolása.
Juszkó Béla: Hajóvontatás Komárom vidékén
A művészről és a festményről elismerően szól a korabeli híradás: „Az ifjak közül való Juszkó Béla, ki Hajóvontatás Komárom vidékén czimű nagy képével tehetsége iránt nem közönséges reményeket ébreszt. A nehéz munkában levő lovak, a mint a göröngyös parton a dereglyét húzzák, valóban eszünkbe juttatják azt a nagy munkát, melyet az igavonó állatok az emberrel együtt végeznek. A kép levegője, szine is szép.” (Forrás: Vasárnapi Ujság 51. évf. 14. sz. (1904. április 3.) – A Képzőművészeti Társulat tavaszi kiállításáról szóló korabeli ismertetése (Forrás: https://dka.oszk.hu/html/kepoldal/index.phtml?id=067682 – letöltve 2020. július 14.)
A hazai, illetve Kárpát-medencei vonatkozású – sok, s itt most nem hivatkozott más példán túl – igen érzékletes képet vázol föl a Pó folyó mentéről Riccardo Bacchelli nagy ívű történelmi regénye a XVIII-XIX. századi Olaszország háborúskodásoktól szabdalt időszakából, s ez által, a hol stagnáló, hol föllendülő gazdasági, kereskedelmi tevékenységekről (Bacchelli 1968).
A politikai és társadalmi folyamatok leírása közben a szerző számtalanszor említi, s gyakran részletes leírását is adja a Pó folyón zajló vízi életnek, középpontba helyezve a hajómalmok szerepét és a vízimolnárok, családjuk, valamint a velük együtt dolgozó, együttműködő emberek (hajóácsok, molnárlegények, révészek, csónakosgazdák, bárkások stb.) életét.
A szélesebb értelemben vett vízenjárók – hazai adatközlőim szerinti – „nehéz, de szép élet”-ét megörökítő széles körű történelmi tablónak akár a mottója is lehetne a Pó menti síkság szólás-mondása, miszerint: „… bárkán jön a nyomorúság” . (Bacchelli 1968. II. 436.)
A szerző háromkötetes kiadásban megjelent művének első kötetborítója sokat ígérő, mozgalmas átkelési jelenetet ábrázol a Pó folyón; hajók, bárkák, állatok, katonák zsúfoltságával. Sajnáljuk, s kár, hogy magában a könyvben nincsenek további illusztrációk.
Napóleoni seregek átkelése a Pón. Carle Vernet rajzát metszette Duplessis-Bertaux (a három kötetes magyar kiadás első kötetének borítója nyomán)
Szinte mindegyik kötetből találomra kiválasztott, mértéktartóan rövid szövegrészletekkel kíséreljük meg fölidézni a regényfolyam tárgykörünkhöz kapcsolódó gazdagságát, remélve, mintegy kedvet keltve a mű kézbevételéhez, olvasásához.
„A hosszú idő óta csendes occhiobellói hajóépítő műhelyekben éjjel-nappal dolgoztak, hajótesteket, gerendákat, pallókat, vasmacskákat és horgonyköteleket készítettek a hajóhídhoz. Csengett a kalapács, sivalkodott a fűrész, sziszegett a gyalu és gyakorlott kezek formálták a faanyagot. Az üstökben szurok főtt, és füsttel meg illattal töltötte be a nyárfával és fűzfával szegélyezett folyópartnak azt a részét, ahol a hajóbakok és a sólyák álltak. A vidámság visszatért, hiszen néhány éve már nemcsak a szegény csónakosgazdák és halászok, hanem a jómódú molnárok is rászoktak arra, hogy csakis a legszükségesebb javításokat végeztessék el, nehogy hajójuk elsüllyedjen.” (Bacchielli 1968. I. 111.)
Nem lehetett/volt könnyű dolga az olasz szöveg fordítójának (említsük meg nevét: Zsámboki Zoltán). A magyar nyelv adta változatosságot azonban többnyire ki tudta használni, mint azt az alábbi kis részletek példázzák.
„A hajótesteket dereglyéknek hívták; pontosabban azt, amelyikben a fehér meg a barna liszt őrlésére szolgáló két garat volt, nagy dereglyének, a másikat, a kisebbiket pedig kis dereglyének.” (Bacchielli 1968. I. 139.)
„A Szent Mihály malom fölszedi a horgonyt. Két négy evezős bárka húzza: két vontatókötéllel úgy irányítják, hogy a folyó medrében haladjon, csökkentik sebességét, vigyáznak, hogy a folyó közepén maradjon, hogy elkerülje a zátonyokat.” (Bacchielli 1968. I. 148.)
Volt azonban egy sajátos hajó-, hajótest vontatási technika, melynek ugyancsak megvolt hazai vizeinken is a megfelelője, gyakorlata.
„… még ennél is fáradságosabb és hosszabb lesz az ellenkező irányú manőverezés, amikor az ár ellenében a sorjában leeresztett horgonyokba kapaszkodva, csörlővel kell visszavontatnia a malmot.” (Bacchielli 1968. I. 150.)
Népi hajózásunkban gugorázásnak, járgányozásnak nevezték ezt a módszert, de az eljárás a modernizációs törekvésekben is föltűnt, mint egyfajta lehetséges megoldás (az úgynevezett „kapaszkodó hajózás”).
A Pó menti vízenjárók tapasztaltságát, jártasságát idézik a mai magyar köznyelvből ismert csónak szavunk által jelölt, de föltehetően nagyobb méretű – ám ugyancsak csónakként fordított – hajótest gyakori használata.
„A csónakot máris előkészítették az útra… a két legény megragadta az evezőket … a csónak már eltávolodott a malmoktól; Cecilia gyorsan beült a csónak orrába, az egyik egyes evezős mellé; a páros lapátot, amellyel állva kellett evezni, Leffentyűre bízta; ezzel a csónak parancsnoksága és a kormányzás is a nagy erejű legényre szállt, aki ügyesen mozgott a vízen, és nagyon jól ismerte a Pót.” (Bacchelli 1968. II. 449.)
Másutt már a az ipari forradalom hozta modernizáció révén tapasztalható és megfigyelhető változásról, annak következményeiről olvashatunk.
„Sok-sok évvel ezelőtt, míg állt a hajóhíd, s a Pó mentén húzódott a határ, és a folyó külkereskedelmi útvonal volt, Lagoscuro fontos folyami kikötő hírében állt, erről tanúskodnak régi épületei, a fedett rakpart és a magtárak … Annak idején a Lagoscuro nevet viselte, de később a vasút fölébe kerekedett a kikötőnek, fölépítették a vasúti hidat, majd elkészült ugyancsak vasból, a másik híd, amelyet a szomszédos tartományok a közúti közlekedés céljára építettek, így hát a nevezetes építmények jóvoltából, no meg azét, mert a helység jelentőségét immár a hidaktól nyerte, a Pontelagoscuro elnevezést adták neki; manapság így hívják a hajdani kikötő és pápai erőd körül elterülő népes mezővárost … A hajdanvolt hajóhíd bárkái egy ideig a parti homokba süppedve tétlenkedtek, majd azok a csónakosgazdák,, akik bérbe vették a polesallai révet, kiszabadították a fövenyből az öreg, de még használható vízialkotmányokat. A révészek, akik igencsak örültek a régi bárkáknak, a későbbi zavargások során a csőcselékkel együtt, amely ki akarta tölteni valamin dühödt indulatait, fölgyújtották a hidat… Mindezt csak úgy mellesleg jegyezzük meg, hogy e sorokat színesebbé tegyük, ugyanis ha nem tudnánk ellenállni a folyóval foglalkozó temérdek változatos mendemondának, történetnek, sohasem érnénk elbeszélésünk végére…” (Bacchielli 1968. III. 189.)
Bacchielli monumentális történelmi (mondhatni: dokumentum)regénye kapcsán megjegyezzük, hogy a világirodalomban több példa is van a vízimalmok, vízimolnárok életének küzdelmes és romantikus megörökítésére. A teljesség igénye nélkül egy nyugat- és egy kelet-európai regényt említünk (lásd Eliot 1966 és Bobrowski 1983). Itt és most, sajnos nincs mód arra, hogy a két kötetből bővebb részleteket hozzunk, így csak ízelítőül egyet-egyet.
„… amikor jött az árvíz, sokan köszönhették életüket a bárkának, melyen áldás nyugodott. De amikor Ogg, Beorl fia meghalt, ahogy a lelke elszállt, … a bárka elszabadult horgonyáról, … ki az óceánba, s eltűnt a habok között. Ám szemtanúk állítása szerint a későbbi időkben, ha leszállt az este, Ogg, Beorl fia, mindig megjelent bárkájával a háborgó hullámok tetején, s hajója orrában ott ült a Szűzanya, fényt árasztva maga körül, akár a ragyogó hold, s ebből a hajósok bátorságra kaptak a sűrűsödő sötétségben, és újult erővel eveztek tovább. Ez a legenda, mint látható, régi idők megpróbáltatásait tükrözi… Bizony, örökre eltűntek azok az idők, amikor a széles folyó hátán olyan hajók is közlekedhettek, amelyeket nem szívesen láttak. Hiszen Oroszország az egyetlen hely, ahonnan a lenmag érkezett- s minél több, annál jobb; a lenmag, amely nélkülözhetetlen a függőlegesen forgó nagy malomköveknek, a sarlóhoz hasonló gépkaroknak, amelyek zúgva és dübörögve, de gondosan és pontosan működnek, mintha lelkük volna, mely áthatja őket. ” (Eliot 1966. 141-142.)
Mások a vízimalmok elmúlásának tényeit idézik föl. „Ha felegyenesednének … , láthatnák lenn, a töltés aljában, félig már a vízben, a palló maradék tartócölöpjeit, a jó betaposott, homokos terecskét, ahová a rudakkal, lécekkel szilárdan alátámasztott lépcsőfokok vezetnek, ahol valaha Levin malma állt, de erre nincs szükségük, hisz még nem felejtették le: itt állt, kerek egy esztendeig, aztán tovaúsztatta a másik malom felől áradó, felduzzasztott víz; ripityára tört és belesodródott a Drewenzbe, tavasszal, amikor a víz jéghideg volt, és mire néhány falu mellett elúszott, hordalékfa lett belőle, s ezzel vége. Csak a malomkövek nem keltek útra vele. Amott csillámlanak a serény víz alatt…” (Bobrowski 1988. 31.)
A vízimalmok dicsőítéséül – rendhagyó módon – egy bolgár költő versét idézzük, Szondi György fordításában ( Georgiev 2015. 43-44).
Marin Georgiev: Malom
Toncso Zsecsevnek
Minden út hozzá odatérül –
Folyó mentén, füzek során hosszan,
bodzán át, tövisen, csalánon végül…
Saroglyához kötve kutya kocog, mihaszna.
Fönn – zöldkiütésben a környék.
Odalenn – siető-maradó víz.
Zúgás, csepülés, suhogás, jajdul és tajték –
s nyomban nyoma vész.
Mag szalad, mag,
garaton fut gabona,
zakatolnak kerekek,
búza ömlik, liszt szitál –
vég nélkül – mint csillagok.
Őröl, ürül, őröl, örül.
És ropognak és pattognak kövek között csillagok,
a malomkőnek egyre megy, egybeforgat, egybeőröl
ugatást, gyerekjajt, férfiszót és sípfutamot.
És zuhog a liszt, özönöl.
Kel a tészta éjjel a teknőben, dagad, forr,
s gyűrődik, gyúródik az eleven-szapora test:
hol férfi, hol nő, nő és férfi századszor,
ezredszer, milliomodszor este.
Mag szalad, mag,
garaton fut gabona,
zakatolnak kerekek,
búza ömlik, liszt szitál –
vég nélkül – mint csillagok.
Őröl, ürül, őröl, örül.
Homlok dudora, ajakívelés,
bőrszín, szemszín, kondorfekete, barna, kese,
előtűnik, eltűnik – van, mi sorra kevés,
más belőlük rajtunk üt ki élesen
nemzedékről nemzedékre, életről életre.
Vackorlevélen szóló szellő csötönöz.
Ontják a magot sarjúhold alatt hombárokba egyre.
S valaki az éjszakában tésztát dögönyöz.
A vízimalmok egyik helyről a másikra való vontatásán túl, az emberi erővel történő hajóhúzásnak különleges esetei is voltak. A tengerjáró hajók építése során ilyen volt az új hajó levontatása sólyáról.
Új hajó levontatása a sólyáról. Korabeli rézkarc (Witsen)
Ez gyakori volt, ennél azonban kritikusabb helyzetek is adódtak. Ilyen volt, ha megfeneklett a hajó, vagy jégbe fagyott, s azt a nyílt vízre kellett vontatni. Ilyen eseményről olvashatunk érzékletes leírást Jens Munk naplófeljegyzése alapján a Hudson öbölbeli – fregatthoz erősített nedves kötelekkel, vér és kín árán való – hajóhúzásról (Hansen 1978. 416-418).
Az Amerikai Egyesült Államok csaknem egész területét átszelő folyójáról (a világ negyedik legnagyobb vízgyűjtő területével rendelkező) Mississippiről is van szépirodalmi leírásunk. „A folyón a kereskedelmet kezdetben nagy bárkákkal, gerinces csónakokkal, dereglyékkel bonyolították le. Ezek leúsztak vagy levitorláztak az északi betorkollásoktól New Orleansig, itt kicserélték a rakományt, majd nagy üggyel-bajjal, kézi erővel vontatták, rudakkal taszigálták őket az árral szemben. Az oda-vissza utazások olykor kilenc hónapig tartott. Ez a kalmárkodás idővel nőttön-nőtt, s egy sereg durva és edzett férfinak adott kenyeret; csupa nyers, faragatlan, bátor legénynek, akik matrózhoz illő türelemmel viselték a szörnyű fáradságot; ittak, mint a kefekötők, durva dévajkodók, ronda erkölcsűek, akár azon idők városszéli natchez-félvérei, nagy verekedők, vakmerő fickók valamennyien, esetlen elefánt-emberek, gonosz tréfacsinálók, káromkodósak, akik szórták a pénzüket, így aztán útjuk végén egy garasuk sem maradt; kedvelték a barbár cicomát, bámulatos hencegők; alapjában véve mégis becsületes, megbízható, szótartó, kötelességtudó, gyakran mutatósan nagylelkű cimborák.” (Twain 1971. 19-20.)
Mark Twain, mint olvasható, nem túl vonzó képet fest föl a korszakról, s elég ellentmondásos alakoknak írja le a múlt hajós kereskedelmének résztvevőit. A változást itt is a gőzhajó megjelenése hozta. „Ezek az emberek tizenöt vagy húsz éven át továbbra is gerinces csónakjaikon siklottak le a folyam hátán, a gőzösök pedig az ár ellenében látták el a tennivalót. Az idő múlásával aztán a gőzösök száma és gyorsasága úgy megnövekedett, hogy az egész kereskedelmet magukhoz ragadták; akkor aztán ütött a csónakázás órája. A csónakosból fedélzeti matróz, másodkormányos, vagy kalauz lett a gőzhajón; és ha a gőzhajón nem jutott neki kabin, elszegődött valami pittsburghi, lapos fenekű szénaszállítóra, vagy olyan fenyőfa tutajra, amelyet fent, a Mississippi forrásvidékének vadonjaiban tákoltak össze.” (Twain 1971. 20.)
Mark Twain könyvének illusztrátora Raszler Károly volt. Nem hallgathatjuk el, hogy a Nagymaroson született művész grafikáin érződnek mind dunai élményei, mind képzőművészeti tanulmányainak, s a hazai folyókról ismert legendás, úgynevezett bőgőshajók képi hatása.
A hajózás azonban nem létezett kötelek nélkül. A hajózásnál használt különféle kötelek jelentősét aligha fogalmazhatnánk meg jobban: „A hajók megdöntésére szolgáló bak félúton volt a sólyatér és a Bremerholmot északról lezáró, a mai Charlottenburg helyén húzódó kötélverő műhely között. A négyszáznyolcvan rőf hosszú téglaépületet nemrég emelték, a kenderfonók és a kötélverők itt készítették rigai kenderből a köteleket. A kötél drága portéka volt, sok fogyott belőle, évente mintegy ötszáz tengerészfont. Ennek a nagy számnak megvan a magyarázata. Egyetlen fregatthoz – mint mondták – annyi kötél kellett, hogy egyvégtében lefektetve Koppenhágától Kronborgig ért volna.” (Hansen 1978. 184.)
Miután a hajózás, s a folyami szállítás szinte minden változatában is: a fölidézett szöveges leírásában és képi illusztrációiban egyaránt megjelenik, mint nélkülözhetetlen kellék a hajókötél, röviden kitérünk a hajókötelek készítőire. Természetesen a többnyire kenderből készült kötelekről van szó, melyet évszázadokon át a hagyományos kézműves tevékenységet végző kenderkötők állítottak elő.
A kötélverők, kötélgyártók, köteles kézművesek a középkortól Európa-szerte céhes keretekben dolgoztak, hazánkban először az erdélyi szász céhszabályzat említi a kötélgyártót 1376-ban.
Der Seiler (Hausbuch der Mendelschen Zwölfbrüderstiftung, Band 1. Nürnberg 1426-1549.)
Az egyik legkorábbi ábrázoláshoz fűzött leírás szerint: „Der Seiler spinnt aus den um seine Hüften geschlungenen Hanffasern mit Hilfe eines an einem Pfahl befestigten Lauferrads einen Seilfaden. Am Boden liegen zwei fertige, aufgerollte Seile und ein Hanfbund, während an der Wandhalterung einzelne Schnüre und zwei Knäuel hängen.” (Forrás: https://hausbuecher.nuernberg.de/75-Amb-2-317-16-r/data – letöltve 2020. július 14.)
Egy másik, ugyancsak középkori ábrázolás (Das Ständebuch. 114 Holzschnitte von Jost Amman mit Reimen von Hans Sachs. Infel Verlag, Leipzig, é.n. 95. kép.) már szinte manufaktúra-szerű keretek közötti kötélgyártásra enged következtetni.
Jost Amman: Kötélverő – fametszet 1568
A XV-XIX. században az önálló céhek a kendertermelő központok (Debrecen, Bácska, Bánság), valamint a jelentősebb bányavidékek (Felvidék, Erdély) közelében alakultak, de a nagyobb folyók közelében is sok kötélgyártó dolgozott. Manufaktúrák működésére vonatkozóan a múlt század elejétől maradtak fenn adatok, gyári termelésről azonban csak az 1870-es évek óta beszélhetünk.
A Tisza és a Maros találkozásánál már a Mohácsi Vész előtti időben jelentős gazdasági centrum volt Szeged. (Lásd Gráfik 1993). A kedvező földrajzi és egyéb adottságok, különösen a kötélverők, halászati felszerelések, a hajógyártás számára biztosítottak jó lehetőséget.
„Törvényes úton 1872-ben elhárultak a gazdasági fejlődés nehézségei. Szabad út nyílott Bakay Nándor számára, aki már 1873-ban létrehozott egy mechanikus kötélgyárat és termékeivel nemcsak a környék, valamint Szeged szükségleteit elégítette ki, hanem a hadsereg és a külföldi megrendelők számára is szállított. Ilyen üzleti viszonyok között, Bakay 1877-ben üzemét, amely ebben az időben már 100-120 munkást foglalkoztatott, gőzerőre rendezte be, angol feldolgozógépeket állított üzembe, ilyen módon Bakay gyára a Duna Gőzhajózási Társaság Hajógyárával együtt jelentette az ország kötéliparát.
A gyár mai nevét 1890 december 29-én vette fel, amikor is a jogfolytonossággal működő új tulajdonosok Szegedi Kenderfonógyár Rt. cég alatt működtették gyárukat egészen 1892-ig, amikor azt egy nagy tűzvész megsemmisítette. Különféle állami közvetlen és közvetett támogatásokkal sikerült a leégett gyárat újra felépíteni és ettől kezdve az első világháborúig a zavarmentes fejlődés jellemezte. Ezt a fejlődést, csak ez első világháború előtti túltermelési válság nehezítette, amikor már a gyár termékeinek 30%-át sikerült külföldön értékesíteni.
A háború utáni békeidőben a forradalmi harcok és a francia megszállás következtében a Szegedi Kenderfonógyár Rt. nehéz helyzetbe került. Jelentős földterületeket vesztett el, ahol korábban kendert termeltek, kikészítőüzemi felszerelések kerültek idegen kézbe. Ezen kívül a konjunktúra hiánya, az infláció is rengeteg problémát vetett fel. Meg kell jegyezni, hogy a 20-as évek első felének produkciója, mintegy 50 százalékban külföldi megrendelésre készült, mert a belföldi piac igénye rendkívül alacsony volt.
A gyár 1944. október 11-én felszabadult, a II. Világháborút jelentősebb károk nélkül átvészelte, viszont nem volt rostanyag, szervezetlenség ütötte fel a fejét, infláció nehezítette a munkát, ezért 1947-ben a gyár kapacitásának csak egy részét tudta kihasználni. A gyár vezetésére ekkor az országban elsőként üzemi tanácsot hoztak létre, amelynek elnevezése később üzemi bizottságra változott. 1944-1947-ig egy nagyon nehéz, harcos periódusa következett a gyárnak, de a vezetésnek sikerült úrrá lenni a nehézségeken. A gyárat 1948-ban államosítják…” – sajnos mára már csak hírmondója akad az egykor virágzó kézműipar szegedi emlékének. (A Szegedi Kenderfonógyár története 1877-2002. Lásd: https://www.kenderfono.hu/hu/cegunkrol/cegtortenet/ – letöltve 2020. július 14.)
Kisebb településeken, falusi közösségekben dolgozó kötelesek, kötélverők inkább a helyi mezőgazdasági, állattartási és háztartási igényeket elégítették ki. Az országos elterjedést (például a Duna mentén) jól mutatja a térképre vetített elhelyezkedésük.
Köteles céhek a XIV-XIX. században
Bár a kötélverők, kötélgyártók nem tartoztak a kézműves mesterségek legrangosabb művelői körébe, de a Néprajzi Múzeum több becses céhemlékkel, illetve céhjelvénnyel rendelkezik, melyek míves megformálásukkal a tevékenység fontosságára utalnak.
Kötélverő kis céhszekrény, Nagyszeben 1867, NM 106823 ltsz. – Benne jól kivehetően hengeralakban összegombolyított zsinórköteg. Vélhetően úgynevezett legényszállásjelvény.
Behívótábla, NM 76.109.1 ltsz. – „A Betsületes Kötélverő Céh Táblája 1841”
Ami azonban kétségkívül a hagyományos alapanyagból és a hagyományos technikai eljárással, technológiával készült különböző vastagságú és teherbírású kenderköteleknek a hajózáshoz való kapcsolatát illeti, arra nézve a legjelentősebb bizonyíték, hogy e témáról az 1800-as évek végén önálló értekezés született: „A kenderkötél a dunai hajózás szolgálatában” címmel (Krenedits 1896.)
Természetesen a hajósoknak is voltak céhes szervezeteik. A magyarországi hajós céhek emlékanyaga azonban nagyon hiányos. A céhemlékek köréből adataink szerint nem bizonyított egyértelműen annak a hajómodellnek cégérként való használata, melynek változatai a Néprajzi Múzeum gyűjteményéből ismertek.
Hajómodell, Esztergom XIX. század NM 49128 ltsz. – Műkereskedőtől került 1904-ben a múzeumba. Bizonytalan adatolásokból úgy tudjuk, hogy hasonló hajómodelleket használtak a hajósok cégérként.
Van azonban Magyarországhoz, pontosabban hazai településhez kapcsolódó hiteles hajós cégérre példánk. A Duna menti Tolna a XVIII. század végén még Veszprémmel azonos lakosságszámú mezőváros volt. A későbbi dunai hajózásban is szerepet vállaló első telepesek nagy többsége valóban Svábföldről – Schwabenből, Württembergből – érkezett Magyarországra, Ulmon át, hosszú dunai úton, a jellegzetes ulmi hajókon (Ulmer Schachtel/ulmi skatulya). Ilyen hajót formáz az ulmi hajósok cégére.
Ulmi hajóscégér (Forrás: https://sites.google.com/site/szauerektolnavarosabol/tolna-betelepitese-1 – letöltés 2020. július 14.)
Hazánkban a leghíresebb, s kifejezetten a dunai hajóvontatásra specializálódott szervezet a komáromi szekeresgazdáké volt. Történetük alapos helytörténeti kutatásokra épülve hitelesen adatolt, egykori szerepük a folyami távolsági kereskedelmi szállításokban jó föltárt, sajátos életformájuk, életmódjuk – például díszes ünnepi viseletük – is gazdagon dokumentált (lásd Kecskés 1969; 1978).
Szekeresgazda küldöttség a Jókai emléktábla leleplezésén 1881-ben
(Forrás: http://csemadok.sk/felvideki-ertektar/komaromi-szekeresgazda-ruhazat-eletmod-es-szekeresgazda-banderium/ – letöltve 2020. július 14.)
A leszármazottak őrzik őseik hagyományát, aminek ékes bizonyítéka, hogy 2015-ben megalakult a Komáromi Szekeresgazda, Hagyományőrző Egyesület. A napjainkban is működő civil szervezet, különböző gazdag programok (kiállítás, rendezvények, konferenciák) szervezésével tartja ébren az emlékezetet és ápolja az évszázados tradíciót.
Epilógus
Végezetül arra a jelenségre hívjuk föl a figyelmet, hogy míg az ipari forradalom újításai, a modernizáció előtti időket idéző alkotások a vízi járműveknek árral szembeni haladását szinte kivétel nélkül a partról biztosították, a gőzhajók megjelenésével a vonóerő véglegesen a folyóvízre került. Így nem meglepő, hogy a nagy kereskedelmi, s következésképp hajózási múlttal rendelkező Rajnáról is már ez a kép jelenik meg Heinrich Böll regényében (Böll 1987.). Mégpedig a később már általánossá váló gyakorlat szerint nem is vontató hajó, hanem úgynevezett tolóhajó formájában.
„(Keze a Rajna felé mozdul.) Onnan se hallatszik semmi, bárka se pöfög, tolóhajók se dohognak-buhognak, még ködkürt se szól – csönd, nagyobb, mint a szokásos csönd a nap legcsöndösebb órájában…” (Böll 1987. 80.)
A mai folyamhajózásban külön kategória a tolóhajó, mely kifejezetten uszályok és más úszótestek tolására szolgál speciális kialakítású orr-részével.
Tolóhajó uszállyal
(Forrás: https://tudasbazis.sulinet.hu/hu/szakkepzes/kozlekedes/kozlekedesi-alapismeretek/barka/vontatohajo-es-uszalyok – letöltve 2020. július 14.)
A tolóhajózást az amerikai belvizeken alkalmazták először a századforduló előtti években. Európában a második világháború után kezdték alkalmazni a Szovjetunióban és Nyugat-Európában. Terjedése napjainkban is tart, és ma már a dunai hajózásban is egyre gyakoribb.
A tolóhajózás hajózási és gazdaságossági előnyei révén a vontatást lassan kiszorítja, és várhatóan az ezredfordulóra a Dunán – az önjáró hajózás mellett – egyeduralkodóvá válik. A tolóhajózás során a toló géphajó a tolt bárkákat az összeállított alakzatban maga előtt tolja, és velük merev egységet alkot. A szilárd összecsatolás érdekében a tolóhajó és a tolt bárkák csatolóberendezéssel vannak ellátva. Orr- és farkiképzésük ezért szögletes.
A tolóhajózás előnye, hogy a tolt bárkák építési költségei a lakóterek, gépház, stb. elmaradása miatt 15 %-al olcsóbb, mint a hagyományos uszályoké. A tolt bárkák vezetése, őrzése külön személyzetet nem igényel, üzemanyag és kenőanyag fogyasztásban 5-8% megtakarítás érhető el. A műszaki sebessége 8-10 %-al nagyobb, mint a vontató hajózásé, útközbeni fordulási műveletekre nincs szükség, a tolatmány és a tolóhajó egy egységet képez, így ennek vezetése a vontatóhajózáshoz viszonyítva könnyebb.
A tolóhajózás hátránya a lassúsága, erősen függ a külső környezeti –időjárási- hatásoktól, valamint az, hogy nem tudja megvalósítani a háztól-házig fuvarozást.
Völgymenet és hegymenet
Legvégül – a hajózási szaknyelv két kifejezését használva, melyben a völgymenet a víz folyásával megegyező irányú, a hegymenet az árral szembeni hajózást jelenti – fölidézzük az utóbbi évek két – több szempontból is tanulságos – dunai útleírását.
Völgymenetben utazhatunk Claudio Magris: Duna című könyvével, hegymenetben pedig Nick Thorpe: A Duna. Utazás a Fekete-tengertől a Fekete-erdőig című kötetével. Itt és most nincs mód arra, hogy e sajátos, modern kori útleírásokból szemezgessek, mindössze egy-egy részletet idézek a könyvekből.
Claudio Magris: Duna (könyvborító)
A hajósok céhe révén fentebb fölidézett Duna menti Tolna kapcsán hivatkozott Ulm többször is említésre kerül Magris könyvében. Először értelemszerűen a Duna felső szakasza okán. „Kétségtelen, hogy Ulm a Duna felső szakaszán van. csakhogy meddig terjed a felső szakasz, szigorúan véve, hol a kezdete és hol a vége, mit foglal magába, mi az identitása, mit jelent a fogalom maga? Neweklowsky mérnök azzal töltötte egész életét, hogy kijelölje az ’Obere Donau’, a ’Felső-Duna’ határait, meg azzal, miután ezt a területet már meghatározta, hogy lépésről lépésre végigvizsgálja, osztályozza és katalogizálja térben és időben, a víz színével és a vámházak jegyzékével, a tekintet előtt váratlanul kitáruló tájjal és a folyót alakító évszázadokkal egyetemben. Miként Flaubert vagy Proust, Neweklowsky is egész életét a műnek szentelte, az írásnak, a könyvnek. Az eredmény három kötet, összesen 2164 oldalon, beleértve az ábrákat is. … és ahogy a címe is elárulja, nem az egész Dunával foglalkozik, hanem sokkal szerényebben A hajózás és a faúsztatás a Felső-Dunán (1952-1964) témájával.” (Magris 2012. 94-95; lásd Newklowsky 1952-1964.)
Másodjára A Bánátról írva olvashatjuk: „Az igazi gyarmatosítást azonban a németek hajtották végre, akik Mária Terézia és II. József kezdeményezésére jöttek ide a XVIII. században; elsősorban Svábföldről érkezetek, meg Pfalzból és a Felső-Rajna vidékről; ’ulmi skatulyáikon’ lehajóztak a Dunán ezek a szívós és szorgalmas parasztok, és virágzó területté varázsolták az egészségtelen, mocsaras vidéket. A régi Németország egyik központja, Svábföld tehát áttelepült a Bánátba, és a romániai részen néhány faluban még ma is sváb vagy alemann dialektust hallhat az ember, mintha csak Würtenbergben vagy a Fekete-erdőben volna.” (Magris 2012. 465.)
Nick Thorpe: A Duna. (könyvborító)
Thorpe inkább a közelmúlt történéseire, s a mai viszonyok leírására fekteti a hangsúlyt. Válogatott bibliográfiája – melyben szerepel C. Magris könyvének angol kiadása – is ezt tükrözi, de például (több más hajózástörténeti földolgozás mellett) nem említi E. Neweklowsky nagy művét sem.
Ulm azonban – hegymenetben haladva, az utolsó város a Duna forrása előtt – őt is megragadja. Városnézése közben eljut a „Duna-partra, ahol egy szobor a dunai sváboknak állít emléket, akik a XVII-XVIII. században itt ültek hajóra, hogy a folyón lefelé utazva jobb életet találjanak keleten. … A Schwal mellett beszélgetünk, a Duna főága melletti kis holtág szigetén. 1570-től kezdődően innen szállították a Zillének, más néven ’ulmi ládá’-nak hívott, lapos aljú uszályhajók az embereket, állatokat és árucikkeket lefelé a Dunán, egészen a Fekete-tengerig.” (Thorpe 2017. 309.)
E kis részletek fölidézésével tekintsék hát olvasóim ajánlásnak is e tanulmányomat, s vegyék kézbe, olvassák a C. Magris és N. Thorpe könyvét. S ha tehetik, a valóságban is kíséreljék meg – mint magunk is megtettük több szakaszban – vízen járva, hajózva megtapasztalni, átélni a folyó és a partmenti települések adta élményeket.
Mindkét újkori dunai útleírás Szentendre városát is említi, mely településsel kapcsolatban utalnunk kell a török birodalom balkáni térhódítása elől a Duna mentén Magyarországra menekült szerb lakosságra. A krónikás Afanasije így írja le a vándorlás jeleneteit Belgrád török kézre jutása, (azaz 1690. október 6.) előtt: „A szerbek mindannyian hajóra szálltak- majd tízezer hajó volt -, és elmenekültek a Duna folyón felfelé Buda vára alá, amely a császár uralma alatt állt.” (Szofrics 2017. 46.)
Szofrics Pál eredetileg 1903-ban, Nišben megjelent várostörténeti írásában kiemelte, hogy: „Szentendre Budapesttel együtt olyan helyen fekszik, ahol keresztezik egymást a kereskedelmi utak a Rajna folyótól a Duna völgyén keresztül a Fekete-tengerig, valamint a Balti-tengertől Görögországig és Olaszországig. Az első útvonalon találjuk Regensburgot, Bécset, Belgrádot, kissé távolabb Isztambult és Thesszalonikit. A másik útvonalon az Arany Prágát, Lipcsét, Boroszlót, Krakkót, Velencét és Dubrovnikot. Magától értetődik, hogy ilyen kedvező földrajzi fekvésű helyen adottak a feltételek a kereskedelem fejlődésére. Csak kellett egy nép, amely ki tudta ezt a helyzetet használni. És ilyen volt a szerbség.” (Szofrics 2017. 61-62.)
Egy 1737-ből származó hiteles jelentésből úgy tudjuk, hogy „Szentendre népesebb Óbudánál. A szerbek Zsigmond és Albert királyideje alatt telepedzek ide, a török elől menekültükben”. “Itt a Duna partján és a part menti síkságon felépítette alacsony házait. A piacon sok az üzlet és iparosműhelyek is vannak, sűrű sorban. A lakosok szerbek, akik saját vallásukat szabadon gyakorolhatják. Egyesek földművelésből, mások kereskedelemből élnek.” (Szofrics 2017. 69.)
Még a XX. század elejéről származó képeslap is fölidézi hangulatában az egykori, jelentős szerb lakossággal rendelkező kereskedőváros, Szentendre Duna partját, a folyón látható legendás áruszállító fahajóval.
Képeslap Szentendréről, 1902.
Irodalom
Bacchielli, Riccardo
1968 Malom a Pó vizén I-III. Budapest, Európa Könyvkiadó.
Bobrowski, Johannes
1983 A vízimalom balladája avagy harmincnégy mondat a nagyapámról. Kriterion Könyvkiadó, Bukarest.
Böll, Heinrich
1987 Asszonyok rajnai tájban. Magvető Kiadó, Budapest.
Domonkos Ottó
1991 A kézművesség szerepe a falu anyagi kultúrájának alakításában. In Domonkos Ottó (főszerk.): Magyar néprajz III. Kézművesség. Akadémiai Könyvkiadó, Budapest. 7-154.
Eliot, George
1966 A vízimalom. Európa Könyvkiadó, Budapest.
Frisnyák Zsuzsa
2013 Hajóvontatás Budán.
https://timelord.blog.hu/2013/11/13/hajovontatas_budan (letöltve 2020. július 14.)
2015 Hajóvontató legények baján 250 éve. https://timelord.blog.hu/2015/03/29/hajovontato_legenyek_bajan_250_eve (letöltve 2020. július 14.)
Gaspari, Andrej
2017 Deblak s konca 2. stoletja pr. n. ŝt. iz Ljubljanica na Vrhniki. The late 2 nd century bc logboat from the Ljubljanica river at Vrhnika. Ljubljana, Znanstvena založba Filozofske fakultete ter Muzej in galerije mesta Ljubljane. Ljubljana University Press, Faculty of Arts and Museum & Galleries of Ljubljana.
https://www.academia.edu/33605984/_2017_The_Late_2nd_century_BC_Logboat_from_the_Ljubljanica_River_at_Vrhnika_Study_on_the_Ships_and_Boats_of_Preroman_and_Roman_Nauportus_with_the_Outline_of_the_Navigation_on_the_Ljubljana_Marshes_between_Prehistory_and_the_Early_Modern_Period_by_A._Gaspari_and_coll._ (Letöltve 2020. július 14.)
Georgiev, Marin
2015 Se Isten, se ördög. Napkút Kiadó, Budapest.
Gráfik Imre
1981 Schiffschleppen auf den ungarischen Flüssen. In Paládi-Kovács Attila (szerk.): Tradizionelle Transportmethoden im Ostmitteleuropa. Magyar Néprajzi Társaság, Budapest. 147-154.
1983a A magyarországi fahajózás. Néprajzi Közlemények XXVI. Budapest. 372 p
https://library.hungaricana.hu/hu/view/ORSZ_NEPR_Nk_26/?query=Gr%C3%A1fik%20Imre&pg=0&layout=s (letöltve 2020. július 14.)
1983b Az áru útja a szállítás forradalma előtt. Ethnographia. XCIV. (1.): 1-35.
http://apps.arcanum.hu/app/ethnografia/view/Ethnografia_1983_094/?pg=10&layout=s (letöltve 2020. július 14.)
1992 Hajózás és gabonakereskedelem. KLTE. Néprajzi Tanszék, Debrecen. (Folklór és Etnográfia 65) 192 p.
1994 A dunai hajóvontatás ikonográfiája. ARRABONA (31-33.): 265-287.
https://library.hungaricana.hu/hu/view/MEGY_GYMS_ARABONA31_33/?pg=266&layout=s (Letöltve 2020. július 14.)
1998 Reform és forradalom a magyarországi folyami szállításban. Közlekedéstudományi Szemle XLVIII. (7.): 259-267.
2000a “I have a picture of it” – Ethnographic/ethnosemiotic explanation of visual descriptions. Semiotica 128. (3/4.): 303-329.
https://www.degruyter.com/view/journals/semi/128/3-4/article-p303.xml (letöltve 2020. július 14.)
2000b “Van képem róla” (Vizuális ábrázolások néprajzi-etnoszemiotikai értelmezése)
In Folklorisztika 2000-ben – Tanulmányok Voigt Vilmos 60. születésnapjára II. ELTE BTK, Budapest. 757-797.
2001a Vízi közlekedés és szállítás. In Paládi-Kovács Attila (főszerk.): Magyar néprajz II. Gazdálkodás. Akadémiai Kiadó, Budapest. 974-1020.
2001b Modernizálódás és archaizmusok együttélése a magyarországi folyamhajózás történetében. In Hála József – Szarvas Zsuzsa – Terbócs Attila (szerk): Számadó. Tanulmányok Paládi Kovács Attila tiszteletére. MTA Néprajzi Kutatóintézet, Budapest. 289-302.
2003 Etnográfiai szöveg narratív változatai. In Biczó Gábor – Kiss Noémi (szerk.):
Antropológia és irodalom. Egy új paradigma útkeresése. Csokonai Kiadó, Debrecen. 71-87.
2004 Hajózás és gabonakereskedelem. „Gabonakonjunktúra vízen” Pro Pannonia Kiadó, Pécs. 166 p
2005 Újabb források és adatok a népi hajózás dunai gyakorlatához. In Bárkányi Ildikó – Fodor Ferenc (szerk.): Határjáró. Tanulmányok Juhász Antal köszöntésére. Móra Ferenc Múzeum, Szeged. 107-118.
2006 The iconography of danubian shipping in Hungary. In Ancso Kalojanov (naucsen rykovoditel): Reka Dunav – Pomin’k i kultúra. Isztoricseszki Muzej, Tutrakan. 320-336.
2008 Céhemlékek – Guild Relics. A Néprajzi Múzeum műtárgykatalógusai – Catalogi Musei Ethnographiae 12. Néprajzi Múzeum, Budapest.
2017 Egy különleges népi hajózási dokumentum nyomában. In Kothencz Kelemen (szerk.): Víz, ember, örökség. … Türr István Múzeum, Baja. 131-142.
Hansen, Thornkild
1978 Jens Munk, a hajós. Európa Könyvkiadó, Budapest.
Kecskés László
1969 A komáromi szekeresgazdák. Irodalmi Szemle (Bratislava) XII. 10. sz. 885–905.
1978 Komáromi mesterségek. Madách Könyv- és lapkiadó, Pozsony.
Krenedits Ödön
1896 A kenderkötél a dunai hajózás szolgálatában : tapasztalatok, hagyományok és műszaki számítások nyomán összeállítva, különös tekintettel hazai kenderünkre és kötélgyárainkra. Zimony, Karamat Ny.
Magris, Claudio
2012 Duna. Európa Könyvkiadó, Budapest.
Neweklowsky, Ernst
1952-1964 Die Schiffahrt und Flößerei im Raume der oberen Donau. 3 Bände. Oberösterreichischer Landesverlag, Linz. (1952; 1954; 1964.)
Salamon Nándor
2006 A (művészi) kép, mint adathordozó – Megjegyzések Gráfik Imre monográfiájához. Vasi Szemle 60. (1.): 115-119.
Szofrics Pál
2017 Képek Szentendre – és a szerbség – történetéből. Pest Megyei Könyvtár, Szentendre. Szentendrei Füzetek XI.
Thorpe, Nick
2019 A Duna. Utazás a Fekete-tengertől a Fekete-erdőig. Scolar Kiadó Kft., Budapest.
Tömörkény István
1906 Szegedi vízenjárók. Néprajzi Értesítő 1906. VII. 193-201.
1946 Szirtesek a partok. Szikra kiadás, Budapest.
É.n. Tömörkény István válogatott novellái. (Megy a hajó lefelé; A Szent Mihály a jégben; Gugorázás; Vízenjárók; Föl is hajózunk, le is hajózunk; Szirtesek a partok) http://mek.oszk.hu/05300/05342/html/ (letöltve 2020. július 14.)
Twain, Mark
1971 Élet a Mississippin. Gondolat, Budapest.
A pihenő hajós (a tanulmány szerzője)
Illusztráció: Danubiai vontató
Ezek is érdekelhetik!
Tárnok Attila: El Camino – a klasszikus zarándokút →
Vörös István: Mintha a jövő egy tükör lenne… →
Hegyi Botos Attila: A Kék története. A Méz szigete (líragaléria) →
